灾后物流需有“破”有“立”

本刊记者　刘　俊

　　一场罕见雪灾，让我国物流链上所有隐藏的“弱势”现了原形，也让我们开始反思现代物流业发展进程中最欲突破的一个问题：以“条块分割和各自为政”作为主流的物流管理体制，是否到了应该“革命”的时候了？

　　1月中旬以来，华中、华南以及华东部分地区遭受罕见的雨雪冰冻天气，作为维持我国经济以两位数的高速发展重要因素的商业、铁路、机场以及其他系统，都少有配备应对寒冷天气的设备。很多工厂停工，矿产、金属企业都承受着严重电力短缺所带来的巨大压力。同时恰逢春运，数百万计的旅客滞留在路途中，望眼欲穿回家的征途。
目前，我国很多地方都在忙着灾后重建工作。显而易见地是，家园、工厂、道路需要重建，机制、思想、理念等也需要反思和重建，有破有立。
灾后物流业需要反思
　　有人将此次雪灾的严重后果归诸于社会，尤其是南方地区对此类自然灾害的“应急机制”缺失。但简单用“应急机制”缺失解释所有突发灾变的后果难免流于形式。真正在雪灾中作祟的其实是经济对物流的严重依赖。物流的严重不畅，已经成了这个冬天最为深刻的记忆。灾害过后，我们需要进行反思。
　　上海海事大学物流研究中心主任林国龙教授认为，此次雪灾使得人民群众深刻地意识到，物流最本质的意义就是一种保障体系。雪灾之后，我们需要反思的地方很多：缺少忧患意识，应急系统亟待加强；南方大雪，北方的物资无法得到有效运输，地区之间物流系统之间的互补性差；公路受灾，铁路受灾，其他运输方式不能相继跟上，各种物流方式之间的联运系统差；雪灾造成各种物流的基础设施损失严重，没有可替代的备份系统；救援系统也相当匮乏。仔细分析，这些所有的缺陷都和物流业有着密切的关系。
灾后物流业如何作为
　　林国龙教授认为，如何确保我国的物流系统在下一次灾害天气来临的时候不会不堪一击，需要做的还有很多，国家、社会、企业以及家庭都需要共同努力，我们需要前瞻性，需要危机意识。
加大基础设施投资建设
　　高盛亚洲经济学家梁红表示，此次雪灾中显现出来的交通运输的严重瓶颈提醒人们，尽管30年来中国经济一直以近10%的速度增长，但中国在铁路、公路、机场、发电厂以及输电网络等方面的基础设施投资需求仍然是巨大的。高盛一直认为，外界所谓的“中国过度投资说”是个谬论，中国在中长期内需要而且能够加大投资，从而最终扩大消费。
　　目前我国公路、港口以及民航都因为放开投资机制，引入外资而获得飞速发展。而号称“铁老大”的铁路建设却发展缓慢。体制方面，目前18个铁路局之间是并行的行政关系，进行各自的收益清算，但一旦出现危急情况需要临时调拨机车，因经济利益不同很可能出现捉襟见肘的局面，造成运营的低效率。目前，投资主体单一是铁路投融资的一大难题，铁路部门仍没有完全摆脱垄断经营体制，铁路建设投资主要由计划部门统一控制和分配，缺少吸引民企和社会资本的机制。这一状况亟待解决。
打破行业垄断，引入竞争机制
　　目前，我国涉及物流的有关行业、部门、系统都自成体系，独立运作，各做各的规划，各搞各的设计，各建各的物流中心或基地，部门分割、行业垄断、地方封锁，相互之间毫无关联，不仅难以达到节约物流成本的作用，还会造成资源配置的极大浪费。因此，要全面统筹，整体布局，设计出既符合现代物流要求、又能充分利用和整合各种存量资源、也可优化增量配置的全国物流产业发展规划，并按照规划构建我国运输大通道，合理设立综合物流中心或物流基地，已是当务之急。从长远看，应考虑建立大运输部，对这些运输方式实行统一管理。
提高和改进物流效率和管理方式
　　鼓励创新运输服务方式，解决由于运输方式落后和各种运输方式衔接不畅带来的多次搬倒、多次拆装等问题。加快综合运输体系建设，大力发展多式联运、集装箱运输、散货运输、航空快递运输。推广应用厢式货车、集装箱车辆，开发使用专用车辆。优化交通组织，提高运输速度和效率，降低成本和减少浪费。鼓励物流企业采用仓储运输、装卸搬运、分拣包装、条码印刷等专用物流技术装备，提升物流装备技术水平。
　　同时，物流企业全面的信息流管理愈来愈重要。对于物流公司、生产商及贸易公司来说，物流供应链的运作是否畅顺，将是维持竞争力的关键所在。但要令物流系统发挥最佳效益，信息流的掌握极为重要，这就要靠信息科技的帮助。一套完整的信息平台，有助加强企业与生产、采购伙伴或终端客户在信息方面的交流，从而提高物流运作的应变能力，并在成本获有效控制下，满足业务上的各种需求。
合理配置地区资源
　　国际著名投行美林银行在近日发布的一项报告指出：“中国面临的最大挑战还是投资不足这个问题”。报告指出中国投资“薄弱的基础设施”将提供很多机会，并且有利于缩小相对东部沿海地区与内陆地区的过大的贫富差距。
　　东西部地区经济差距的不断扩大，将对我国经济的整体发展带来阻碍，同时，由于经济不平衡带来的人员流动频繁，也成为物流业不可承受之殇。因此，合理化资源的地区配置，将可以促进不发达地区的经济发展，同时也会降低劳动力生产过程中的物流成本。
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雪灾对港航业的影响
　　此次雪灾对于长江流域特别是长三角地区的影响较大。长江上的有些港口因为大雪封港长达几个昼夜。据悉，在上海港，雪灾最严重的时候，长江口锚地共有几百艘集装箱船等待靠港；同时由于运输的集卡无法进港，导致大量进口货堆积在港口，外高桥二期码头最高的时候堆场有10万TEU集装箱积压。
　　尽管雪灾对我国港口特别是南方港口的经营带来了很大影响，但是相对公路和铁路而言，港口方面还是采取多项措施，在运输电煤等重要物资方面发挥了主要作用。
春节黄金周7天，北方主要煤炭发运港（秦皇岛、天津、黄骅、京唐四港）合计发运电煤888万吨，较去年同期多运384万吨，增长76%。由于港口煤炭实现了“大进大出”，港口效率大幅度提高，船舶周转明显加快，航行途中船舶迅速增加，锚地等泊船舶越来越少。
　　而北方港口这种高效率对于参与运输电煤的船公司而言，绝对是好消息。浙江海运集团航运业务部的冯蕾表示，在全国一盘棋的统一部署下，集团成立了恶劣天气船舶保证电煤运输应急领导小组，公司在港口运输电煤的周转速度明显增快。实际上这也给公司带来了收益。身为“国家军”的中远集团和中海集团自然不甘人后。中远集团采取各种方式保证运力投入电煤运输，目前投入船舶已达34艘，运力达166万载重吨，完成电煤运输300多万吨。而中海集团也全力以赴投入到确保煤电油运的抢运之中，先后采取增加运力供应、暂停市场煤运输、确保各大重点用户和电厂煤炭、原油运输等措施，煤炭运输超过1 000万吨，其中电煤运输完成885.94万吨，同比增长8.68%。
　　对于船公司影响，海华轮船的姚绚表示，雪灾对于船公司影响较大的就是内支点的空箱无法得到及时调运，导致箱源紧张。出口没有太大影响，进口二程货的话，客户受到的影响比较大。而对于挂靠南方港口的一些船东而言，船期上会有一定影响。
　　总体而言，港口和海运业方面，1月份并不是我国的进出口旺季，而此次受雨雪影响的地区中，华中、西南外贸出口相对较小，华南和华东由于靠近海洋，虽然公路交通受到一定程度的影响，但是对港口业和海运业的影响较小。
　　但是，从此次雪灾之中，我们对于港航业也有了更多的反思。上港物流业务部的一位王姓副经理表示，受雪灾影响最大的应该是港口、造船船舶以及货物的压港。那么，我们如何才能在灾害天气或者突发事件来临面前，保证港口的正常运转呢？答案就是解决好港口的集疏运。解决港口集疏运的关键在哪里呢？海铁联运。
　　但是现在铁路和港口的规划衔接基本上是脱离的，记者咨询了几位业内人士，他们对于海铁联运的前景是看好的，但是认为未来还有很长的路要走。对于铁路而言，很多方面都需要有大的改进。比如，一是机制要改变，集装箱的铁路运输一定要市场化运作，实现政企分开，但是现在铁道部分很多路局，路局下面还有很多站段，这些站段为了各自利益，列车经过的时候想方设法地收取费用，导致成本上涨；二是观念问题，铁路需要适应市场，放下“铁老大”的架子，在管理上要上去；三是运能问题，必须改变铁路运能的大量匮乏的现状，大力发展双层集装箱运输，但是现在的桥、轨道都需要大量改造，基础设施方面需要大量投入，必须引入外来资本；四是改变考核机制，铁路路局的考核只管开出不管到达，这样就会打击口岸路局的积极性；五是人才问题，不得不说铁路行业目前还比较封闭，人才层次还比较低。众多问题造成了铁路目前成为众矢之的。
　　这次雪灾造成的直接损失超过了1 500亿元人民币，如此昂贵的学费，我们要反思的地方实在是太多了。如果因此能够解决积疴已久的问题，当是一件幸事。