在洋山港试点启运港退税政策，是上海建设国际航运中心方案里令人关注的政策之一。　　所谓启运港退税政策，以洋山港为例，是指国内货物只要确认离开启运港口发往洋山港中转至境外，即被视同出口并办理退税。
2005年12月，洋山港成为当时国内首个保税港区。但其后数年，天津、大连、海南洋浦等港口相继成为中国的保税港区，上海的先发优势已然不再。眼下，洋山港争取到启运港退税政策，将使得上海重新确立优势地位。
中国港口协会常务副理事长曹忠喜认为，此项政策对很多出口加工贸易的企业，很具有吸引力，“这大大地方便了企业，如果没有这条政策，很多企业即使来了上海中转，还是需要到了洋山保税港区才能表示已经出口，才能在洋山保税港区进行退税，而退税过程往往需要几个月，对企业特别是外贸企业的资金流动非常不利。”
而上海积极争取这项政策，是希望为洋山港吸引更多的中转量，尤其是争取部分直接发往釜山等境外港口的货源。

意在釜山港
　　公开资料显示，相对于其他国际航运中心，上海港的国际中转能力并不突出。据统计，2008年，上海港国际中转箱量仅为5％，而新加坡则高达85％、中国香港达60％、韩国釜山达45％。那么，启运港退税政策是否真的会像有些专家认为的那样，将极大地提升洋山港的国际中转量，拉大和其他港口的距离呢？
　　上港集团生产经营部副总经理陶惠福认为，“这里面存在着一个非常大的误区”，新加坡、香港等港口，由于特殊的地理位置和较小的行政区域，使得这些港口的水水中转业务几乎百分之百都是国际中转，而上海港的国际中转业务量只是港口水水中转业务中很小的一部分，其余的水水中转业务还包括沿海中转、长江中转、和内河中转等，这些水水中转业务无论是运输形式还是转运实质都丝毫不逊色于新加坡、香港等港口的国际中转，同样体现港口以发达水运支线网络服务广阔经济腹地的综合功能。例如，上海港与长江上游泸州、重庆等港之间的水水中转，通过单程超过2300公里的支线运输完成进出口集装箱与国际班轮运输的衔接，支线辐射距离远远超过了新加坡或香港。
　　我们不妨匡定一下水水中转涉及到的几种中转方式的概念。
　　国际中转，是指由境外港口启运，经上海港换装国际航线船舶，继续运往第三国或地区指运口岸的集装箱运输方式；沿海中转，是指沿海港口集装箱货物通过沿海内支线船舶在上海港衔接国际航线船舶完成进出口运输的方式；长江中转（包括内河中转），是指长江港口（或内河港口）集装箱货物通过长江（或内河）内支线船舶在上海港衔接国际航线船舶完成进出口运输的方式；内贸箱中转，是指国内贸易集装箱货物由境内港口始发经上海港转运至另一境内港口的运输方式。
　　2008年，上海港水水中转吞吐量合计完成1039.7万TEU，水水中转比例达到了37.12％。其中，国际中转箱量达到143.4万TEU，沿海支线吞吐箱量达到225.6万TEU，长江中转（包括内河中转）吞吐箱量达到549.8万TEU，内贸箱吞吐量达到120.9万TEU。
　　我们从以上概念中就可以看出，所谓的启运港退税政策影响的是上海港的沿海中转和长江中转量，鉴于地理位置以及上海港逐渐向长江沿线港口渗透的缘故，长江货物多选择上海港作为中转港，也就是说，上海港的启运港退税政策真正影响的将是沿海中转量，我们再缩小点范围，主要影响的范围将是来自渤海湾区域的货物。
　　据悉，目前釜山港2008年集装箱吞吐量为1342万TEU，国际中转比例达到45％，其中，大约400万TEU箱量来自中国。如果，上海港能够吸引到这些货物到上海中转的话，增加的箱量将非常可观。因此，业内人士说，上海港启运港退税政策意在釜山，将会对釜山的中转箱量造成冲击。

对釜山港冲击有限
　　但是，下一个问题是，新政策对釜山港的中转箱量到底会造成多大冲击呢？要回答这个问题，要看货主和班轮公司的态度，货主和班轮公司能在多大程度上认可新政策？这两方其实有一个共同看中的地方：航线设置的方便、快捷和低廉，归根结底，新政策到底能给班轮公司带来什么好处，从而使得它们愿意将货物从渤海湾港口运到上海进行中转呢？
　　对于中资班轮公司而言，启运港退税政策在一定程度上会帮助其揽货力度。目前，中国籍的外贸船舶可以将集装箱运输货物从国内的某个沿海港口捎带到国内的另外一个沿海中转港口中转出境，或将集装箱运输货物从国内的某个沿海中转港口捎带到国内的另一个沿海港口入境。如中海集运和中远集运都可以有效地利用这一规定，采取干线捎带方式，充分利用国际航线船舶优势，提高国际航线船舶舱位利用率，降低中转成本，缩短全程运输时间，从而有效地提高服务质量、竞争力和企业经济效益。
　　但是，目前外资班轮公司承运中国出口货物的比重已经在80%左右，因此，上海港如果要扩大中转量的话，关键在于外资班轮公司的态度。调查结果是，外资班轮公司对此政策不置可否，认为仅有启运港退税政策，尚不具备足够的吸引力，为什么呢？因为外资班轮公司目前尚不允许从事中国港口之间的捎带运输。根据《中华人民共和国国际海运条例》以及相关法律、法规的规定，境外航运公司不得经营中国港口之间的海上货物运输。境外公司利用国际航线船舶在中国港口之间“捎带”国际中转箱，属于违规行为，应依法予以查处。
　　某外国班轮公司操作总管在接受本刊记者采访时表示，如果没有外轮沿海捎带政策配套的话，启运港退税政策对于外资班轮公司而言，吸引力不大，“比如说班轮公司将货物从大连运到上海中转的话，还需要额外给国内支线班轮公司付运费，得不偿失，不如直接到釜山中转好。”当然，如果有外轮捎带政策配套的话，就不一样了。从地图上看，目前除了北美航线外，其他航线都是往下走的，因此，班轮公司只要派北美航线的一艘大船就可以把其他航线的所有货物都捎带到洋山进行中转，“等于说其他船就可以直接在洋山掉头了，这样的话，班轮公司将节省大量成本。”
上港集团相关人士在接受采访时表示，如果有外轮沿海捎带政策的配套，那么，上海港至少可以吸引渤海湾到釜山港中转箱量的80％－90％，数量非常可观。如果只有启运港退税政策，“多少能够吸引一些中转箱量，但肯定不会太多，影响也不会太大。”他表示，韩国的釜山港和光阳港之间的货物就可以进行捎带。
　　对于外轮沿海捎带政策，不光是上海港，很多沿海港口都非常盼望。在今年的两会上，全国人大代表、宁波港集团总裁李令红向全国人代会领衔提出修改国际海运条例的议案。??? “殷切期盼修改《中华人民共和国国际海运条例》中制约我国港口进一步发展的有关条款，允许外国班轮公司的国际干线班轮在我国沿海港口捎带其承揽的外贸集装箱，支持我国港口参与国际竞争。” 李令红指出，允许外国干线班轮公司在我国沿海港口捎带其承揽的外贸集装箱，不仅有利于我国港口提高国际竞争力，更能进一步促进国内支线运输的发展，实现我国港航企业的共同发展，促使船公司在我国沿海港口实施集装箱船舶大型化，从而进一步降低外贸物流成本，惠及我国的相关企业。

外轮沿海捎带无法放开
　　尽管很多外资班轮公司和国内港口希望能放开外资班轮公司沿海捎带，但可以肯定的是，目前外轮沿海捎带尚无法放开。
　　2008年11月，中海集团副总裁张国发应交通运输部之邀，在大连的国际海运年会了做了关于中国沿海运输权问题的阐述。张国发认为，沿海运输有两种表现形式，一是国内贸易货物在一国港口之间的运输，如货物在中国大连港、天津港和上海港之间的运输；二是国际贸易货物在一国港口之间发生的二次运输，例如，从神户运往旧金山的货物，在神户装船，运到横滨卸船，再装上其他船舶运往旧金山，构成沿海运输。按照上述定义，在一国港口之间为国际集装箱班轮提供喂给服务的支线运输，国际集装箱班轮在一国港口之间的所谓“捎带”运输，都是沿海运输。
　　他表示，中国的沿海运输权，目前仍保留给中国航运公司和中国籍船舶，不对外国籍船舶开放。首先，这是法律。欧洲共同体理事会（EEC）第3577/92号条例规定，所有EEC成员国相互开放本国沿海运输，同时，EEC成员船东的运营船舶必须在EEC成员国登记并悬挂该成员国国旗。在美国，根据《琼斯法案》，经营美国沿海运输必须具备下列条件：船舶必须在美国建造；船舶必须悬挂美国国旗；船员必须为美国公民；经营管理人员必须为美国公民。在中国，《中华人民共和国海商法》第四条做了类似的规定。
　　第二，这是传统与通行做法。将沿海运输权保留给本国船公司和本国籍船舶，是一个古老的传统。日本大阪大学冈邦雄教授的研究认为：保留沿海运输权是保护本国海运产业的一种方式，但从历史来看，沿海运输权又与国防联系紧密，因而是国际上认可的政策，甚至不需要国内立法。
　　第三，这是利益所系。保留沿海运输权，作为一个古老的传统和世界通行做法，最原始的立法目的在于，一是由于国家安全上的原因，禁止及限制外国船舶进入沿海运输，可以避免对本国国防的威胁，增强国防力量；二是保护本国的海运产业，禁止及限制外国籍船舶进入沿海运输，可以排除对本国海运产业的国际竞争；三是在国家遭遇重大自然灾害、恐怖袭击等非常时期，本国籍船舶是一支可以用于应对危机的重要力量。

上海港应提升港口综合服务内涵
　　我们从上述阐述中可以看出，启运港退税政策要真正发挥大作用，主要是看班轮公司的航线设置，换句话说，上海应该借此政策的良机，先行先试，吸引更多船公司的到来。我们欣喜地发现，此次国家给予上海港的政策内涵丰富，这些政策的实行将为上海创造良好的营商环境，最终将为上海带来更多的中转箱量。
　　此次，国务院提出上海航运中心建设要“优化现代航运集疏运体系”，这将是上海港发展水水中转的基石。目前上海港60%的进出口货物来源于长三角地区，主要是由公路运至上海港。随着上海港货源由长三角向长江中上游、中西部地区转移，以公路为主的集疏运系统越来越“超负荷”，迫切需要向水路、铁路转移。但是，我国“海铁联运”的比例仍没有超过0.5%，铁路运输效率不高；江海不能直达，增加了沿江中转成本，特别是洋山港在海上，腹地的集装箱货源要运输到洋山，亟需解决“江海直达”的问题；支线泊位建设滞后影响支线运输效率等又制约了水水中转的便捷度，因此优化现代航运集疏运体系将使得上海港加快水水中转的前进步伐。
　　国务院提出要“降低国际集装箱中转成本，鼓励我国外贸集装箱在上海国际航运中心转运”，上海港目前的码头装卸费其实不算高，但是算上其他费用，如吨税、港务费、港口建设费等等，港口的综合成本就明显高于国外港口了。此外，港口的效率也需要不断加强。效率不仅是指港口操作效率，还应包括通关效率、集疏运效率和资源利用效率，因为今天的港口，已经是物流链中的一环，国际领先的效率不仅是单个港口的效率，还应是整个产业链的效率。
　　而上海港要发展成为强港，还应该为客户、员工、企业创造效益。港口作为一个对地区经济有重要影响的服务型企业，要使客户在物流供应链环节中感受到价值提升。同时，港口要通过提高物流效率，推动区域经济和对外贸易发展和产业结构升级，创造更多GDP增加值、税收和就业，并为投资者及员工带来好处。
　　上港集团高层认为，上海港是腹地和中转互相带动的港口。上海港下一步目标是要提高沿海中转和国际中转的比例，两者合计达到20%的比例，其中国际中转的比例希望达到10％，整个水水中转要达到40%－45%的比例。而去年上海港水水中转的比例已经达到了37.12％，这个目标并不难达到，因为栽下梧桐树，自有凤来栖。